左手续航右手AI 试驾广汽新能源GE3 530

年初，我曾以“冒着拖车的危险，我把这台电动车的续航跑到了0”为题，极限测试了一把2017款GE3的续航表现。

现在，如果你再让我这么干的话，说啥我也不干了。毕竟今年的新名字叫做：广汽新能源GE3 530，当我看到530这个数字，我就知道事情并不简单。

要我说GE3绝对是钢铁直男，你见过改款连一小处样式都不改的么？

这次算是见过了。对自身外观极度自信；左手添续航，右手增AI，忽略了眼睛，却直击到心灵。

更长续航，会卖的更贵？

2017款310km的NEDC续航，用今天的眼光来看显然是掉队了。

好不容易有一款纯电动车平台、外观品质都算得上乘的小型纯电SUV，250km左右的实际续航（扣除空调、充电预留等），还是难以让人拍板。广汽也明白这个道理，新款GE3 530 NEDC工况续航直奔410km，530的意思是60km/h等速续航的成绩。

再加上新增的智能AI系统，保持12-15万这个售价在限牌城市是有诱惑力的。

矛头对准电池

纯电动车，经常看皆电的盆友肯定肯定清楚最重要的就是三电系统（电池/电机/电控）。

同时我们喜欢用电池包重量能量密度来作为其技术先进程度的标尺，电池PACK能量密度可以理解为：电量和重量的比值。而PACK总重量=模组、温控系统、电控系统+壳体的总和。

所以广汽新能源也是尽可能提高分子电量，减少分母重量，在尽可达到电池轻量化设计要求的前提下，也保留了电池温控系统。

电池温控系统主要用来保证电池能够在极限温度（高温、低温）环境下的正常工作，不仅是为了安全，对电池来说也有延年益寿的功效，不能省。

提升了电控、电机、能量回收（从17%提升至23%）的效率，降低风阻和滚阻，因此在降阻、增效这个方向，每个环节都针对做出了改善。

总结一下三电系统所做的改变

NEDC工况续航提升到410km

电池容量提升至54.75kWh，电池系统能量密度提升为160Wh/kg

整车电耗水平大幅降低，百公里电耗降低到14,7kWh/100km

放在2018年最新GJ补贴计算公式当中，刚好每个系数都符合最高补贴标准，广汽新能源这个点踩得真是巧妙。

就三电系统各项指标本身来看，GE3 530确是占据了前排位置。至于AI方面的改变，就放在我的实际体验当中来说。

跨两市326km通勤体验GE3 530

从路线选择上，也可以感受到这次广新想做什么。

从杭州出发，途径西塘，直达太湖最北，全程326km，并且高速居多，对电动车并不友好。

出发时电量为100%，  表显剩余续航为390km，我将空调设为25℃，天气炎热，风量为2~3档。

依旧是熟悉的广小祺，不同的是续航激增一百，心里还是踏实不少。

除了续航，GE3 530的第二代改变就是新增了广汽与腾讯合作的AI系统。

这套系统的核心功能主要有这么几个：QQ音乐、社交出行、实时导航、一键找桩。

第一次体验腾讯地图，我对这个社交出行功能非常感兴趣，任何人发起集结邀请后（相当于玩游戏的组队功能），其他GE3车主或者其他车型均可加入。

GE3 530的AI系统自定义程度很高，对车型没要强制要求，甚至对地图导航也没有强制要求；如果你不喜欢腾讯地图，也可以更改默认导航工具为高德地图，这点体验还是非常不错的。

常用的功能我们也可以通过“你好，小祺”或者“你好，北鼻”的功能唤醒进行声控操作，这套源自科大讯飞的智能语音系统已经颇为成熟，应用车型非常广，我就不重复介绍了。

如只论驾驶，几乎没什么分贝，除了有几个隐藏“彩蛋”需要单独一说。

在新款GE3 530身上，依旧只有经济、普通两个模式可选。

这两个模式在扭矩输出上会有些分别，电门踩的不深时更为明显；当然如果你是一脚到底的话，其实两者是完全没有分别的，均为同时释放最大扭矩。

低重心，扭矩需求反馈迅速，快速遭遇颠簸还是有些生硬，依旧是熟悉的GE3的味道。

和其他小型电动车不同，GE3 530的能量回收系统虽然分了无、低、高三挡。事实上就算你选择到高，也不会带来生拉硬拽般的制动体验，其回收动作与大多数纯电动车最轻一档差不太多；

对于这个逻辑我表示非常认可，大多数人并不像我们汽车编辑一样开过大量的燃油车、纯电动车，对于纯电车的驾驶、能量回收特性有一个先天的预期。

他们保留着传统燃油车的滑行习惯，如果这个动作显得突兀将会领他们难以适应，尤其是乘客更容易感到不适。

如果说驾驶者已经对纯电动车特别熟悉，而且还比较堵车怎么办？

细心的在上面那张图就已经发现了，可调级别下方，还提供一个I-pedal功能，说通俗点就是单踏板模式。

开启这个功能，从警示信息就能看出来这是提供给老玩家专用的。

在单踏板模式，电门的输出特性会发生明显改变，变得更加温和，如果你松了脚，动能回收回达到最大值，幅度不小，这个回收动作对于市区来说，基本就可以完全替代刹车了，但要注意，时速低于7km/h就没有制动洗过了，还是保留了基本的滑行，如果你需要刹停，那还是要踩一下刹车的。

我特意让伙伴配合我试了试时速80km/h下的单踏板模式回收效率，瞬时电流居然能达到-150.5A。

这个数据换算成功率的话，差不多要56kW了。扣除掉损耗，哪怕回收到电池的只有一半电量，也是十分恐怖的回收效率了。

对于熟悉电动车而且驾驶技术ok的盆友，我推荐你在市区就打开单踏板模式吧。

只要适应了，省脚力不说，还能用爱发电，靠谱。

至于加速，就没太大变化了；峰值功率132kW，最大扭矩290N·m，体感预计依旧是8.8秒左右破百。

高速电耗怎么样？

电动车的电耗，日常用的话受三个条件影响最大，从高到低分别是：

高速巡航＞空调制热＞空调制冷

以上排名为我个人亲身体验，可能并不科学，但是在诸多车型上验证确实如此。

这次行程的第一段是从杭州出发直达西塘，以高速为主，我开的时候除非堵车，基本是压着限速120在跑。

经过130km的奔袭，电耗水平为16.6kWh/100km，这也是本次我开了300多公里电耗最高的一段了。

也就是说平时在市区正常开的，电耗是可以控制在14~15kWh/100km这个水平。

至于这一段平均时速只有57km/h是因为出发集结以及遭遇了高速入口大堵车所致。

快充表现如何？

我在年初那次旧款GE3测试当中，快充只达到32kW的功率还是难以让人满足。

这次我们在太湖边上也是小试了一下快充表现，不得不说长三角的快充配套还是比较完善的，周边游一点问题都没有。

更重要的是电费便宜，停车免费，这让长期被低质高价的广州配套折磨的笔者羡慕不已。

这是座太湖边上的免费停车场+快充站，拥有9个直流快充桩。

我们一众GE3 530一拥而上，全部插满的情况下，居然也有137.90A的电流（最大需求电流为179A左右），成绩喜人。

也就是说这么多人在充，居然也达到了52kW。

按照我个人近半年的用车体验来说，在北京、深圳、长三角这些地方，开纯电动车体验是非常好的。

好的电动车用车环境，初期确实是需要政府来投入、布局、引导的。

只有一个好的用车体验，才能吸引更多人来主动投入到新能源车的怀抱当中，我们总不能用极差的体验来惩罚那些率先拥抱环保的人，对吧？

内饰空间可有变化？

没有变化。

视觉上唯一的改变应该就是DA屏的新AI系统了。

什么样的人适合广汽新能源GE3 530？

在18年补贴新政的洗礼下，低质低价的小型纯电动车已经近乎销声匿迹了。

大多数人对于精品小型电动SUV还是乐于买单的，他们不需要太大的车身尺寸，他们需要的是更好的驾乘品质；他们不需要售价特别的低廉，但也需要优秀的续航以及恰当的体面。GE3 530的推出，目的也是补上最后一块续航短板。

我想广汽新能源GE3 530的对口人群用一句话就能概括了：需要一台不将就的小型电动SUV。

（图/文/摄： 宗泽）