盘点乘用车/商用车“相爱相杀”底盘设计

　　作为汽车行业两大重要分支，商用车与乘用车自古以来相辅相成，两者可谓互相借鉴，共同进步，其中商用车亦有不少黑科技，它们再也不是以前那些操控能力约等于0的“洪水猛兽”了。下面，就让小编梳理下多年内商用车和乘用车那“相爱相杀”的几个关键的底盘设计吧。

　　自从上世纪20年代开始，当福特的T型车用它那“马车底盘套壳”的经典设计征服了美国，取得了令人震惊的销量之后。人们很快地发现了这种底盘的设计缺陷：在20年代汽车发动机、变速箱等科技不断发展之时，各项性却总被落后的马车底盘拖了后腿，根本称不上是合格的乘用车。

 无论是福特Model T还是劳斯莱斯，都是大梁底盘+车身的结构，较为笨拙，舒适性、安全性不佳。

 飞机机身框架整体受力，轻便又强健

　　终于，时间来到了1924年，受飞机框架启发的蓝旗亚的工程师们研制出了LAMBDA车型，该车采用了一种当时堪称“黑科技”的整体式底盘：来自地面的支撑力通过轮胎、车桥、悬挂的传递，终于来到了整体式底盘上（而不是之前的大梁），意味着整个车身都成为了承力部件。这种设计已经很接近现代化承载式车身了。

　　受益于Lambda车型的“铺路”，承载式车身逐渐在轿车上普及，理念更随着30年代的代表车型--大众甲壳虫漂洋过海，并经过一代代的发展，最终得出类似最新款S60车型的笼式结构：发动机舱、行李舱，用以安装发动机及其它设备，采用较软材料打造的它们承担溃缩吸能的作用；中部乘员舱采用最高强度的材料打造，意在形成类似飞机骨架的笼式结构，防止各个方向上外物的侵入，最大程度保障结构完整，从而保护成员的安全。

　　既然承载式车身能在某些方面提供较非承载式车身更好的性能，但一直到上世纪中期，其负重性差、工艺+材料要求高导致成本居高不下等原因，一直未在较大型的商用车辆上普及。

 采用非承载式客车那巨高的离地间隙和源自卡车的悬挂系统导致了便利性和舒适性的“灾难”表现，同时刚度不足的车体在翻车等意外时还会受笨重的大梁挤压，安全性堪忧。

　　在国内，哪怕活跃在90年代至本世纪初的国产客车，例如说这台GZ650S客车，大多依旧采用卡车底盘+自制上装的方法打造。所以说，当时恶劣的道路条件加上客车水平的低下，搭乘客车长途跋涉可不是件令人愉悦的差事。

　　然而解决方法，却早在1951的欧洲出现了：德国的凯斯鲍尔客车厂成功地将当时轿车界最新潮的承载式车身运用在了客车的制造上，而Kässbohrer Setra S8车型则有幸成为了世界首台承载式车身的客车，足足比轿车迟来了27年。

　　受限于当时的技术水平，Kässbohrer Setra S8车型虽采用了笼式承载式结构，但其较小的尺寸，和那前后硬轴悬挂，还是与大家心目中的大客车有所区别的。不过，作为第一款承载式车身的客车，其对世纪下半叶客车的承载化转型功不可没。在这之后，诸如低地板、发动机中侧置等诸多技术才获得了发展的机会。

　　后来，当全世界各大大客车厂相继掌握承载式车身技术后，下至大家上下班乘坐的大型公交车、上至奔袭万里之途的长途客车，大部分均采用了承载式车身。刚性更强的它们，能在各种事故（例如客车最忌讳的翻车）中更为有效地较少骨架的整体形变，为成员留出足够的安全空间。而相应的，低端车型的大梁设计也得到优化，干脆与车身焊为一体，可以用较低的成本达成接近承载式车身的刚性，不过这已经是后话了。

　　纵观承载式车身发展史，从乘用车到商用车，其成功应用，大大提高了各种车辆的总体性能，挽救了无数人的生命，也改变了全世界的汽车工业发展，可谓是乘用车、商用车底盘“相爱相杀”里一个比较成功的例子。